Lo primero que esperaremos de un neumático es que su adherencia, ya sea en tracción, en frenada o por supuesto “en tumbada” sea óptima. Después, en los kilómetros que durará. Algunos, además esperaran que el “retorno” de sensaciones al conducir sea perceptible y progresivo. Imprescindible para corregir a tiempo situaciones que pueden acabar mal... Más difícil será que nos fijemos en el peso y velocidad máxima que debe ser capaz de soportar, o en la necesaria resistencia a la degradación ante agresiones ambientales como el sol, la lluvia, o el frío. Casi sin querer, acabamos de enumerar las prestaciones mínimas que debe ofrecernos. Y no es fácil conseguirlas, ya que muchas de ellas, requieren soluciones técnicas contradictorias que obligan a los fabricantes a estrujarse la sesera para encontrar el necesario equilibrio, que nos permita disfrutar de un producto que por características y prestaciones, rozan la magia.
Y a él vamos a dedicar algunos capítulos de esta sección técnica. Nuestra intención es que, entre otras muchas cosas, tengas nociones de porqué unos se desgastan más que otros, de cómo se consigue la necesaria adherencia o de la influencia de su diseño en la manejabilidad. Pero no nos adelantemos. Antes vamos a hablar de sus generalidades: las partes que lo componen, características, tipos, y también vamos a facilitarte algunas claves para que puedas interpretar sin problemas esa sopa de letras y números que aparece grabada en el flanco.
Partes del neumático
En esta figura, que representa el corte vertical de un neumático y su vista de frente, podemos ver diferenciadas las tres partes fundamentales de un neumático. La banda de rodadura, es la parte que siempre debe estar en contacto con el terreno. El talón, además de ser un elemento fundamental en lo que a la rigidez de la estructura se refiere, tiene encomendada la difícil tarea de mantenerlo adherido a la llanta para evitar deslizamientos. El flanco, también conocido como “hombro”, une ambas partes. Su inclinación, altura y diseño, inciden en el comportamiento y la manejabilidad de nuestra moto.
Tubetype o tubeless
El uso de neumáticos sin cámara o “tubeless” es ya generalizado gracias a las mejoras que aportan en materia de seguridad. Mientras que en los neumáticos con cámara, la incrustación de objetos punzantes que acaban en pinchazo, siempre suponen una pérdida repentina de la presión, en los “tubeless”, estas incidencias se salvan con una paulatina pérdida de presión. Disminuyendo así, la posibilidad de enfrentarnos, súbitamente a situaciones extremadamente peligrosas. Pero además el neumático “tubeless”, tiene otras ventajas. Disminuye el peso de la rueda, y por tanto, la “masa no suspendida” con lo que se mejora la manejabilidad. Otra particularidad, es la de facilitar el uso de neumáticos con flancos más bajos y perfiles especiales, que por el reducido interior que dejan, dificultarían enormemente el montaje de una cámara.
En las motos de “off road”, que circulan a menor velocidad y que utilizan llantas de radios para disponer de la suficiente flexibilidad con la que absorber fuertes impactos, se continua usando neumáticos con cámara. Eso sí, reforzadas para reducir los inevitables pinchazos.
Aunque Michelin (y ahora también Metzeler), ofrecen una alternativa a la cámara tradicional. Se llama Bib-Mousse. Consiste en una cámara rellena de material elástico que la convierte en un elemento macizo que no es posible pinchar.
Eso sí, debes rascarte el bolsillo (más de 120 euros por rueda) y sólo dura algo más de media temporada. Cuando están nuevos, ofrecen una consistencia equivalente a unos 0,9 kg /cm2. Al Bib-Mousse no le convienen ni las altas velocidades ni las elevadas temperaturas de trabajo. Dos factores que acaban acelerando su degradación. Montarlo no es sencillo. Requiere experiencia y útiles apropiados.
Códigos de medida
Hace unos años, las dimensiones del flanco (altura) y de la banda de rodadura (anchura) en los neumáticos eran prácticamente idénticas. El código para determinar sus medidas es sencillo. Sólo se expresa la anchura (en pulgadas con un intervalo de 0,25 unidades), acompañada del diámetro de la llanta también en pulgadas. Si ves un neumático con indicaciones del tipo: 3.00 x 18, 2.75 x 21, 4.00 x 17 , etc. sabrás que estás ante un neumático “cuadrado”.
Pero la tendencia a disminuir progresivamente el tamaño de los flancos y al aumento de la anchura de la banda de rodadura, obligó a cambiar de código. En estos modernos neumáticos, la anchura se expresa en milímetros y no en pulgadas, acompañada de una barra tras la que aparece la altura en forma de número índice. Para entendernos, en tanto por ciento respecto de la anchura. Con un ejemplo quedará claro: Ante un neumático con el código de medida 180/50 – 17 , sabremos que la anchura total de su banda de rodadura es de 180 milímetros, mientras que su altura (segunda cifra) equivaldrá al 50% de la anchura. O lo que es lo mismo: 90 milímetros. La tercera cifra, expresada en pulgadas, nos indicará el diámetro de la llanta en que deberá montarse. Otro ejemplo: para saber la altura del flanco de un neumático 130/80, sólo tendrás que calcular el 80% de 130 y descubrirás que la altura de su flanco es de 104 milímetros.
