Teniendo presente el carburador de tiro directo y conociendo que el funcionamiento básico es similar, vamos a explicar el carburador de depresión, mayoritario en las motocicletas.
Tomando de referencia la imagen, observaremos que éste tipo de carburador también dispone de cuba, campana, difusor y aguja. Pero no dispone de un cable con el que el conductor mueva la campana directamente, si no que el conductor al accionar el puño del gas, abre una válvula de mariposa, 1, mientras que la posición de la campana, vendrá determinada por diferencia entre las fuerzas de presión atmosférica, Patm y la depresión en el interior del carburador, 6, que se transmite a la cámara superior de la membrana, 5, teniendo como antagonista el muelle, 3.
Por lo tanto: con la mariposa prácticamente cerrada, posición de ralentí, la depresión creada en el carburador es mínima, así que la diferencia entre esta depresión y la atmosférica, también es mínima y provoca un movimiento muy pequeño de la campana, que de hecho es anulado por el muelle, 3. Al accionar el puño del gas, abrimos la mariposa, con lo que la depresión en el conducto de admisión va aumentando, por permitir más paso de aire, teniendo como consecuencia el incremento de variación de presión entre el conducto de admisión y Patm, así que la campana sube, abriendo a su vez el paso de combustible en el difusor, por la aguja, de ésta manera se mantiene la proporción estequiométrica.
Como se puede observar el principio básico de los dos tipos de carburadores es el mismo, aumentar el flujo de combustible cuando aumenta el de aire, pero tienen diferencias en el funcionamiento, mientras que en el carburador de tiro directo es el piloto quien levanta la campana, en el de depresión, es el propio carburador, jugando con las presiones, el que sube o baja la campana, ésto permite que se ajuste mejor la proporción aire/combustible a una misma apertura de gas pero diferentes revoluciones, en principio tendremos una mezcla mas exacta en el carburador de depresión. Pero evidentemente no todo son ventajas, este “ajuste automático” de la mezcla, sucede con un cierto retraso, provocando un peor tacto del motor, una respuesta menos inmediata, que en muchas ocasiones no es importante, pero en motores que precisan de éste tacto, en detrimento del dosado de la mezcla, léase trial, off-road, competición, etc, es preferible un carburador de tiro directo.
Evidentemente éstos son cuatro apuntes del funcionamiento del sistema de alimentación, carburador, pero ciertamente son mucho mas complejos, pues tanto las normativas anti-contaminación, como la búsqueda de prestaciones, provocó la incorporación de sistemas de control de mezcla adicionales, ralentí, baja, chiclés, PowerJet, arranque en frío, etc. Pero ésto son cuentos de otros días….
