En nuestro día a día sobre la motocicleta utilizamos, muchos usuarios de las grandes urbes, un scooter de transmisión automática. Aunque existen otros tipos de transmisión automática, el CVT o variador continuo de velocidad, va a ser el objeto de nuestra presentación de hoy.
Instalado por primera vez en ciclomotores económicos, con la intención de facilitar una movilidad universal, poco a poco se ha ido imponiendo y a medida que los scooters han crecido en tamaño y prestaciones, se ha mantenido el sistema, aunque con ciertas modificaciones puntuales para mejorar el rendimiento.
La base de funcionamiento es simple: se conoce que el régimen de trabajo óptimo de un motor está en las proximidades del par máximo. Siendo esto así, se idea un sistema para que independientemente de la velocidad de circulación de la motocicleta, el régimen del motor esté próximo al régimen de par máximo. Esto es imposible en una caja de cambios manual, pues su limitado número de relaciones no permite centrar tanto el régimen de giro a diferentes velocidades.
Esta voluntad de funcionamiento implica un número “ilimitado” de relaciones de transmisión, que se consiguen con los siguientes elementos: polea de variador, situada en el cigüeñal, correa, polea de embrague y también el propio embrague, que casando perfectamente con el concepto de simplicidad, es automático.
En el momento que pensemos en la transmisión de una bicicleta, con sus diferentes platos y piñones, recordaremos que la combinación de un plato pequeño delante con un piñón grande detrás, proporciona una relación de transmisión en la que se requieren muchas vueltas a los pedales y se obtiene poca velocidad, pero con poco gasto de fuerza. A medida que subimos platos o bajamos piñones, el efecto es el contrario: pocas vueltas de pedales para mucha velocidad de la rueda y también mucha fuerza aplicada a los pedales. Un CVT obra el milagro de mantener las revoluciones del motor, es decir: nuestras piernas, en la zona óptima de trabajo variando eso sí, la velocidad del vehículo, sin la sensación de ir cambiando de marchas constantemente.
El funcionamiento técnico es el siguiente: en la polea del variador, engranada en el cigüeñal, disponemos de unos contrapesos, o rodillos, que debido a la fuerza centrífuga tienen tendencia a salir disparados hacia el exterior, provocando este movimiento la compresión de dos semipoleas que determinan el diámetro de giro de la correa. Éste movimiento cuenta con un antagonista, el conocido como muelle de embrague, que ciertamente su función no tiene que ver explícitamente con el embrague, si no con compensar el diámetro que se gana en la polea del variador.
Ya nos estamos percatando del juego de equilibrios de fuerzas entre los rodillos, el muelle, la inclinación de las rampas… y que está perfectamente estudiado para trabajar en la zona óptima de revoluciones del motor, con lo que cualquier desgaste de éstos elementos, provocará un funcionamiento deficiente del conjunto. Pero no únicamente el desgaste, también las modificaciones, si se decide substituir el escape o potenciar el motor, provocará una variación en la curva de potencia y par, con lo que se deberá adaptar el funcionamiento del CVT a las nuevas características. Por este motivo, en el mercado auxiliar existen rodillos de diferentes gramajes, muelles de diferentes constantes, poleas con rampas estudiadas para un motor potenciado…
Como último elemento mencionar el embrague centrífugo automático, que transmitirá las revoluciones del conjunto a la rueda, olvidándonos de la famosa palanca de embrague, durante las paradas en los semáforos de las ciudades, “stops”, etc.
Desde aquí alabar las bondades de los variadores de velocidad, que han conseguido cotas increíbles de finura de funcionamiento y prestaciones en los scooters automáticos, incluso de corte deportivo.
