Durante la conducción de una motocicleta nos podemos encontrar situaciones, normalmente durante la reducción de marcha en la fase de frenada, en que la rueda trasera se bloquea ligeramente, provocando la perdida de control del tren trasero. Esta pérdida provoca que el vehículo se descoloque de su posición de entrada de curva, comprometiendo el paso de esta y la seguridad del conductor.
El efecto se produce por la desincronización de velocidad entre la rueda trasera y el cambio de marchas. Durante la fase de frenada y reducción de marcha, nos podemos encontrar que la velocidad real de la rueda trasera y la velocidad teórica de ésta segun la reducción de marcha y revoluciones del motor no coincidan, desplazandose la rueda a una velocidad ligeramente superior a la velocidad teórica seleccionada.
Esto provoca que la rueda vaya más rápido que el cambio de marchas, bloqueandose ésta por la imposibilidad de desplazarse más rápido que el sistema de transmisión secundaria. Esto implica la necesidad de sincronizar el uso del freno y revoluciones finales del motor con la reducción de marcha seleccionada, factor nada fácil de conseguir sin disponer de cierta experiencia de pilotaje.
Podemos observar como en ocasiones, los pilotos dan un golpe de gas antes de soltar el embrague al reducir de marcha. Esto lo realizar para subir las revoluciones de motor y sincronizar el giro del motor con el giro de la rueda antes de soltar el embrague, consiguiendo evitar así el molesto bloqueo de la rueda trasera.
¿Cómo evitar el bloqueo de la rueda trasera?
Para evitar este fenómeno, las motocicletas actuales disponen de el denominado embrague antirebote. El sistema se compone de dos piezas A y B con rampas que forman la maza de embrague y que están unidas mediante un muelle de diafragma. Cuando la transmisión de potencia se realiza del primario del motor al cambio de marchas, la pieza A de la maza de embrague actúa sobre la pieza B directamente, produciéndose la entrega de par al cambio y a la transmisión secundaria de forma completa.
La maza de embrague trabaja de forma inversa durante la reducción de marcha, cuando es la rueda quien puede ejercer fuerza sobre el sistema de transmisión primaria, generando que la pieza interna B de la maza de embrague transmita la fuerza sobre la pieza externa A solidaria y que éstas se desplacen ligeramente la una de la otra, venciendo el muelle que las une por efecto de las rampas que unen las dos piezas.
Este desplazamiento entre la pieza A y B de la maza de embrague es el que facilita que los discos de embrague se separen y queden desembragados, de la misma forma que si pulsaramos ligeramente la maneta de embrague, eliminando su contacto y evitando que la rueda trasera pueda ejercer alguna clase de retención sobre el sistema de transmisión.
De esta forma, en el momento que la rueda quiere bloquearse, el sistema anti rebote actúa y libera la transmisión de par entre el motor y la transmisión secundaria, evitando el anterior bloqueo. Una vez la velocidad del sistema de transmisión se sincroniza con el motor, el sistema de embrague vuelve a su estado de embragado, proporcionando el freno motor necesario durante el paso de curva.
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