Los embragues de tipo centrífugo son característicos de las motocicletas con transmisión automática. La característica principal de los embragues centrífugos reside en que en su estado de reposo se encuentran desembragados, caso contrario que los embragues multidisco, y la labor de embragado se realiza de forma automática, sin mediar ningún tipo de mando de accionamiento.
Funcionamiento del embrague centrífugo
El embrague centrífugo está compuesto por un plato porta-zapatas, donde se encuentran unas zapatas que contienen una guarnición utilizada como elemento de fricción, y se mantienen cerradas en reposo mediante la acción de un conjunto de muelles de embrague. Estas zapatas pivotan sobre unos tetones situados en el plato porta-zapatas para provocar el contacto entre las zapatas y campana del embrague mediante la fuerza centrífuga, transmitiendo así el movimiento del motor a la rueda.
El embrague y su carcasa se mueven individualmente cuando el vehículo está detenido y al ralentí, estando conectado el embrague centrifugo con el movimiento del variador, solidario con el cigüeñal, a través de una correa trapezoidal. La campana de embrague es solidaria a la transmisión secundaria, que acciona la rueda, por lo que no recibe el movimiento del motor a no ser que el embrague centrífugo actúe.
Esta es una de las razones de por qué no podemos arrancar empujando una motocicleta con embrague centrífugo, ya que el movimiento de la rueda provocará el giro de la campana de embrague, pero no el movimiento del embrague centrífugo y, como consecuencia, el movimiento del cigüeñal.
Al recibir el movimiento del motor, el embrague empieza a girar y, mediante la acción de la fuerza centrífuga, las zapatas tienden a vencer la resistencia ofrecida por los muelles de embrague, de tal modo que se separan hacia el exterior de su posición de reposo y terminan rozando con la cara interior de la campana de embrague.
Este rozamiento provoca el arrastre por fricción de la campana, y como está unida por un estriado al eje de la transmisión final, el giro llegará finalmente a la rueda trasera. A partir de un cierto régimen de giro del motor, la fuerza centrífuga será suficiente como para evitar todo deslizamiento entre las zapatas y la carcasa, con lo cual el giro de ambas partes será totalmente solidario.
¿Cuáles son las averías más comunes en los embragues centrífugos?
Las averías más comunes en un embrague centrífugo aparecen en las zapatas, en la campana de embrague y en los muelles de embrague:
- Las zapatas de embrague sufren el desgaste de su guarnición durante su vida útil, por lo que se comprueba el grosor de ésta y si presenta un desgaste superior al especificado por el fabricante deberemos sustituirlas por un conjunto nuevo de zapatas de embrague.
En ocasiones, por tratarse de componentes expuestos a altas temperaturas, la guarnición de las zapatas se cristaliza perdiendo adherencia y apareciendo el patinado de éstas sobre la campana de embrague. Si las zapatas presentan cristalización, se puede proceder a un lijado suave de su superficie con papel de grano fino para así devolverlas a su estado original y mejorar su actuación. - La campana de embrague también sufre desgastes en su pista interior, que es donde actúan las zapatas del embrague centrífugo. La pista no debe presentar marcas y se comprobará su que su diámetro mínimo sea el especificado por el fabricante. Un exceso de temperatura, o un patinaje excesivo, provoca la deformación de la campana y una transmisión deficiente de la potencia del motor. Esta deformación de la campana viene acompañada habitualmente con la aparición de tonos azules o marrones en su superficie, que indican un exceso de patinaje del conjunto de zapatas.
- Los muelles de embrague no deben estar deformados y sus anclajes deben de estar en perfecto estado. Unos muelles fatigados o defectuosos provocarán un exceso de patinado y arrastre de la rueda trasera al contactar las zapatas con la campana con el motor a ralentí, y se deben sustituir por otros nuevos de las mismas características para recuperar el funcionamiento normal del sistema de embrague centrífugo.
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